VÁLVULA EGR

É uma válvula instalada para a recirculação dos gases de escape. A EGR ganhou “popularidade” entre os tratores “modernos”. Embora essa “popularidade” não tenha vindo sem “dores de cabeça”. Tem o triste privilégio de contar com uma elevada percentagem de avarias.

Embora existam vários desenhos de EGR, todos partilham o mesmo princípio de funcionamento, que consiste em devolver parte dos gases de escape à câmara de combustão para reduzir a temperatura e diminuir a emissão de NOx.

E é que, pelo próprio conceito, o sistema EGR nos veículos a gasóleo é um sistema "sujo". O sistema revela a presença e geração de resíduos na combustão do gasóleo; daí provêm as avarias: a acumulação de carvão fino, fuligem, que obstrui as condutas.

No entanto, os hábitos de condução do operador do trator também influenciam, e bastante. Certos hábitos podem provocar a presença de óleo lubrificante no circuito devido a um excesso de circulação do mesmo pela admissão, o que pode advir do desgaste dos casquilhos ou de tubos do turbo obstruídos.

As falhas na EGR resultam num motor instável, que falha normalmente devido à elevada presença de gases de escape. Também se pode notar um pior arranque ou os típicos engasgos. Outro sintoma comum é o aumento do consumo de combustível, o sufocamento do motor ou até mesmo a perda de potência.

Um entupimento da válvula EGR que a deixe aberta provoca o enchimento da câmara de combustão com gases de escape, levando a uma combustão ineficiente pela falta de oxigénio.

Se o entupimento da válvula EGR a deixar fechada, o problema é o oposto, ou seja, aumenta o NOx e a emissão de fumos.

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Evitar a avaria: Como já foi referido, os hábitos de condução são muito importantes. Devem ser evitadas as típicas acelerações repentinas a partir de baixas rotações; na realidade, fazê-lo é uma péssima prática. É uma ação que gera muito fumo negro, partículas sólidas que acabam por afetar a válvula EGR. Também se deve evitar afogar o motor usando relações demasiado longas para o trabalho realizado ou conduzir sistematicamente na zona mais baixa do conta-rotações.

Com estas práticas obtém-se uma má combustão do gasóleo, que acaba por se depositar nas paredes da válvula EGR.

Por fim, recomenda-se que os filtros de ar e de combustível estejam em bom estado, assim como os injetores ou o sistema de injeção, limpos e com a pressão correta.

DPF

Tal como acontece com os NOx, as partículas são o outro grande inimigo a combater. Os filtros de partículas têm como único objetivo neutralizar as partículas geradas na combustão do gasóleo. Para isso, conta-se com um filtro onde as partículas são retidas e se vão acumulando, até que, a temperaturas muito elevadas, se incinerem. Por essa razão, os DPF precisam de funcionar a uma temperatura entre os 600 e os 800 ºC.

As avarias resultam da própria saturação do filtro sem que tenha ocorrido a queima das partículas retidas. Quando o motor apresenta engasgos ou se liberta fumo negro, isso indica um excesso de acumulação de fuligem na EGR e/ou DPF. Tal como qualquer filtro, também requer uma limpeza “regular”, que neste caso é normalmente feita de forma automática. Um processo conhecido como regeneração.

Evitar a avaria: Todos os filtros de partículas dispõem de uma função de regeneração periódica, automática ou manual, que permite queimar as partículas acumuladas. Mas, para que o sistema consiga realizar esse processo, é preciso ajudá-lo com a condução (auto-regeneração ou regeneração passiva). Por isso, recomenda-se evitar manter o trator a baixas rotações durante muito tempo, pois isso, além de gerar mais partículas, dificulta o processo de regeneração.

O sistema dispõe de sensores que medem a pressão antes e depois do filtro e assim detecta o nível de saturação. Uma regeneração ativa significa que a centralina envia combustível não queimado para a linha de escape, de modo a provocar uma combustão no próprio filtro. Normalmente, o painel de instrumentos avisa da saturação do filtro e, nesse caso, é necessário subir manualmente o regime até às 1900 rpm e mantê-lo assim durante cerca de 15 minutos.

Se o filtro já não for capaz de se auto-regenerar, então é necessário realizar uma regeneração forçada em oficina ou uma limpeza profissional, normalmente com produtos químicos. Se nem a limpeza resolver, então há que assumir a substituição do filtro, uma opção dispendiosa que pode atingir os 2000 a 3000 euros.

SISTEMA SCR

O sistema SCR (redução catalítica) é uma adição recente, mas com a qual os tratores dos últimos 15 anos já acumularam experiências pouco satisfatórias.

Para além das complicações técnicas e do conjunto de componentes necessários, o trator exige o seu próprio depósito de ureia, bem como o respetivo sistema de injeção e controlo através de uma centralina eletrónica.

O sistema foi concebido para transformar os NOx em azoto e H₂O através de uma reação química num catalisador, onde se injeta um aditivo redutor conhecido como AdBlue (solução aquosa de ureia a 32,5%). Um dos problemas é que esta solução, embora não seja tóxica, é muito corrosiva. Acresce ainda o facto de que a ureia é um líquido que envelhece.

As avarias dos sistemas SCR são complexas. Quando ocorrem, o painel de instrumentos informa o operador. O mais habitual é o motor passar a “modo de avaria”, com limitação de potência e, nalguns casos, até bloqueio completo do arranque do motor.

Evitar a avaria: É relativamente fácil que a ureia cristalize ou se contamine… e, no fim, aquela pequena injeção (cerca de 3% do consumo de combustível) acaba por provocar dores de cabeça ao proprietário. Assim, uma das chaves é manter a limpeza extrema. Estas avarias costumam ocorrer por falta de aditivo ou por mau funcionamento do sistema. O estilo de condução apenas influencia o sistema no que diz respeito ao maior ou menor consumo de aditivo.

CATALISADOR

Não se deve confundir um DPF (filtro de partículas) com um catalisador ou conversor catalítico. O mais habitual é que os tratores com homologação Euro 5 possuam ambos. Existem configurações onde o DPF e o catalisador estão separados e outras onde fazem parte de um único elemento.

O catalisador reduz a poluição dos gases de escape através de catálise (um catalisador acelera as reações químicas entre outras substâncias, embora ele próprio não participe nessas reações). A temperatura elevada é uma condição necessária para que o sistema funcione corretamente, razão pela qual o catalisador se encontra colocado junto ao escape, juntamente com o DPF, sempre que o trator o incorpora.

Exteriormente, o catalisador apresenta-se como um recipiente de aço inoxidável, normalmente protegido por uma carcaça metálica com isolamento térmico.

Interiormente, contém um suporte cerâmico com estrutura em forma de favo de mel com múltiplas células (a densidade destas células pode atingir as 100 por cm²). A superfície encontra-se impregnada com uma resina ou substância com pó de metais nobres (platina e paládio para a oxidação; ródio para a redução). Estes metais preciosos atuam como elementos catalisadores.

Um catalisador em mau estado manifesta-se através de falta de potência e tendência do motor para se desligar. E se esse sintoma for notado, é porque o catalisador já se encontra obstruído — o que se traduz inevitavelmente em custos: ou é necessário repará-lo, ou substituí-lo por um novo.

Abusar dos regimes baixos, tal como acontece com o DPF, é uma prática que compromete a durabilidade do catalisador.

OUTRAS AVARIAS

Neste artigo foram analisadas apenas as avarias mais frequentes associadas aos sistemas de redução de gases de escape presentes nos tratores modernos. Por isso, avarias relacionadas com a transmissão, embraiagem, etc., não foram aqui consideradas, tal como também não se abordaram avarias próprias do motor, como por exemplo correia de distribuição, junta da cabeça, entre outras.

No entanto, foram tidas em conta as avarias causadas pela eletrónica adicional que equipa os tratores para controlar os sistemas de redução de emissões.

Centralina do motor
A centralina do motor (ECM – Engine Control Module) recolhe informações dos diversos sensores eletrónicos do motor para verificar o seu funcionamento.

As avarias mais frequentes têm origem em curtos-circuitos ou pela entrada de humidade na própria unidade.

Quando surgem problemas com as centralinas, a solução pode passar pela reprogramação (uma tarefa relativamente económica), mas que, na maioria das vezes, por desconhecimento, acaba por levar à substituição por uma nova, fazendo com que o custo suba drasticamente — não é raro encontrar faturas de 2.000 a 3.000 euros.

Unidade de Controlo Eletrónico (UCE)
Semelhante à ECM, mas neste caso gere todas as funções elétricas do trator.

É esta centralina que normalmente é acedida pelos técnicos de assistência quando chegam com o seu equipamento de diagnóstico (um tablet ou computador com software específico instalado).

By: Catalán Mogorrón, H.
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